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历史学论文:抗日期间西北地区驿运发展的作用和思考
作者:管理员    发布于:2021-05-12 13:57:40    文字:【】【】【
摘要:西北地区驿运为前线输送大量军需粮秣,支援抗战,同时转运后方民用物资,调剂供需,从而极大地缓和了国内交通运输及国民财政压力,为抗战取得最后胜利立下汗马功劳。

  摘    要: 抗战爆发后,因交通封锁,物资运输受限。为弥补近代交通运输的不足,古老的驿运作为战时应急措施被重新启用。尤其是在我国西北地区,历来驮运业发达,盛产良畜,且地形崎岖复杂,驿运以其独特的优越性一直延续到抗战前。西北地区驿运为前线输送大量军需粮秣,支援抗战,同时转运后方民用物资,调剂供需,从而极大地缓和了国内交通运输及国民财政压力,为抗战取得最后胜利立下汗马功劳。

  关键词: 抗战; 西北地区; 驿运; 交通运输;

  驿运是我国古老的运输方式,随着近代机力交通工具的兴起而逐渐淘汰。但是,地处中国内陆的西北地区交通发展缓慢,除部分大中城镇在抗战时期已修筑公路、配有汽车外,在广大农村和基层地区仍然利用原始畜力转运物资。全面抗战爆发后,日本妄图以交通封锁来吞并中国,国内重要的公路、铁路、航空运输路线均被破坏。值此危难之际,西北各省积极发动民众利用旧时畜力大车转运物资,投入抗日救亡运动,成绩斐然,其作用不容小觑。

  一、西北地区在抗战中的地位

  抗战爆发后,中国共产党领导人在考察全局的情况下提出建立抗日民族统一战线的伟大决策,并且积极促成国共合作的统战局面。中国共产党首先认识到发动群众运动的重要性。战争的最后胜利,不必全部依赖于武器弹药,而必须要发动全民族人民奋起抗争。中国共产党指出,抗战持久,必须充分利用人力物力。前方将士浴血奋战,后方民众踊跃输将。随着战火蔓延,侵华日军步步紧逼,国民政府迁都重庆,西南和西北广袤地区成为支援抗战的大后方。
 

抗日期间西北地区驿运发展的作用和思考
 

  西北地区主要指陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆等省,因其地理优势,使得敌人无法逞其所欲。并且,西北地区蕴藏着丰富的资源,时人有“西北为复兴民族之根据地”之识。国人尤感西北地区在国防上日趋重要,曾掀起开发西北、建设西北的浪潮。日军对中国实行全面交通封锁,为了激活物资转运通道,国民政府于1938年提倡恢复旧法,兴办驿运,利用人力、畜力运输物资,以补充近代常规运输之不足。诚然,驿运本是我国古老的运输方式,但随着近代火车、汽车、轮船、飞机等新式运输工具不断引入,驿运因无法适应时代的要求而逐渐衰落。但是,就战时西北地区交通发展的情形,各省因地理环境多山脉丘陵、沙漠荒原,加之经济欠发达,民间仍然依赖畜力运输。值此非常时期,筑路进程尤为缓慢,而且面临诸多考验。因此,为保障抗战运输,理应多利用旧时畜力运输货物,在西北地区复兴驿运契合抗战需求。

  二、西北地区驿运的发展及其作用

  (一)抗战时期西北地区驿运发展概况

  在整个抗日战争时期,全国共有17省先后设立驿运管理分处。其中包括西北地区的陕西、甘肃、新疆、青海、宁夏六省,同国民政府所办的中央驿运总管理处配合发展驿运事业,在原有清末驿道基础上,修整道路,增设驿站和粮草补给站。截止1944年6月,西北驿运以兰州为枢纽,有陕甘、甘新两条重要路线。其中从甘肃兰州至新疆星星峡,全长1171公里,可由此通往苏联;甘肃兰州到陕西西安,全长704公里,河南、陕西以及东南各省的物产,甘肃食盐、烟草的运输,多行走此路线。另有在联系西南和西北方面发挥重要作用的川陕线,长约1562公里。此外,由兰州至青海、宁夏、四川均有路线,各省内驿运大车道和驼道、乡间小道更是不计其数,在此不做赘述。1943年11月修建完成的重庆到新疆哈密的驿站工程,全长2300余公里,设站点共计79个,为沿途军运和商旅客货运输提供便利。

  西北各驿运分处征雇民间车驮转运军需,川陕线驿运分处配备有胶轮板车562辆,胶轮大车1350辆,甘新线征雇骆驼4695只,新疆线征雇民间驼只376头。据交通部驿运管理处统计的1944年西北各驿运分处货运量,计有川陕分处860千延吨公里,陕甘线1855千延吨公里,甘新分处740千延吨公里,新疆分处2508千延吨公里。尽管原有道路被日军破坏,但人民的智慧使得交通线死灰复燃,抗战物资得以顺利转运。

  (二)抗战时期发展西北地区驿运的作用

  1.保障军需民用物资供应充分

  国民政府利用各驿运干线的重点工作是运送粮秣被服等军需物资,同时肩负转移伤员的作用;各支线则因地制宜,转运民用物资,保障人民基本生活需求,稳定后方。西北地区各省承担军用物资任务不同。甘肃车驮管理局相关记载显示,其在1939年以承运航油、弹药、军需为主。第八战区第九十七师曾向该局致电请求代领485颗迫击炮弹,总重5832斤,该局派出4辆胶轮汽车接运。[1]陕西省则主要承运第一、二、五、八战区的军备物资。1942年,构筑河防工事急需运送大量木材、石子及河沙,该省征雇民工15400人、各式大车1800辆协助转运。

  苏联、英美等国积极援助中国抗战。苏联援华物资部分由苏方汽车直接运至兰州,一部分则运至迪化后由新疆转运。在汽车数量受限情况下,新疆政府准备骆驼、骡子、大车、汽车等多种运力向兰州转运,以油料、飞机零件、各类通讯设备为主。1943年,陆振轩试运并成功疏通新印古驿道,以驮马和牦牛为主力,分三批共运进轮胎4444套、军需署布782包、经济部装油袋588件、电讯总局呢63捆5850件。[2]

  民用物资运输以粮运、盐运、商运为主。抗战时期,天灾人祸并存,物资匮乏且分配不均,导致物价猛增。运输不畅更是加剧了民众生存必需品供应不足,出现严重的通货膨胀。只有合理运输分配调度各类资源,才能稳定后方。川陕线陆运和水运兼具,主运各类粮食;陕甘线则运输盐、羊毛、药材、土特产、煤炭、棉花;兰青线主运青海粮食、食盐、皮革制品;兰新线转运新疆土产及甘肃石油。

  纵观抗战时期西北地区驿运物资的流向,以后方支援前线、农村流向城市为主,转运民用物资多于军用。支线运输总量多于干线,支线运输保障了各省内部物资供应,打击不法商贩囤积居奇,稳定了社会。

  2.缓和国民政府交通和财政压力

  驿运的发展主要是由政府组织,号召民众参与,仰赖于民间力量。初筹驿运时,规模小,基础薄,经费少,工具自备。政府虽然投入成本低,但回报率高。1940~1942年,驿运盈利3522652.65元,而当时其他运输部门多为亏损。1943年,国民政府拟定交通运输预算总投入179444万元,驿运仅为5000万元,占比1.9%;1944年,总预算386579万元,驿运占比1.3%,合5045万元。1943年,各类交通货物运输量达到6050717吨,驿运运输量为1965312吨,占比32.5%,展现了其强大的运输力。驿运在一定程度上能缓解国民政府财政压力,有利于资源合理调配,进行其他抗战基础建设。

  西北地区的驿运以陆路运输为主。青海、宁夏为游牧区,陕甘北部也多为牧地,新疆善产良畜,主要运力有牛、马、骡、驴、骆驼。西北各省开展驿运工作成本低廉,雇佣民间牲畜,驮马养护由运夫负责,畜力铁轮大车、胶轮大车的制作与汽车相比构造精简、取材方便,无需培养专业人才,降低了开支。而且,西北地区驿道多为历史时期形成,部分官道稍加修整即可通行汽车,养护费用低。政府驿站建设投入少,例如从哈密到广元沿途所设79个驿站中31个是旧站修整而成。驿运耗损低,牲畜草料饲养与汽车运输折损油料相比,不仅价格低,还易获取。畜力大车虽然速度慢,但能节省汽油,在物资匮乏的抗战时期尤为珍贵。

  3.有助于发动民众参与抗战

  在抗日民族统一战线的号召下,广大民众深知抗战之艰巨,社会各界积极参与抗战建设。复兴驿运支援抗战的口号在民众中迅速得到传播及认可。天下兴亡,匹夫有责。运夫坚信劳动可以克困难,人工可以胜自然。1939年,甘肃省用于民间运输马有17.6万匹,骡14.6万匹、驴72万头、骆驼3.7万峰;[3]1941年,陕西省内仅华阌线用铁、胶轮大车15488辆次,人力架子车、手推车562辆次,驼兽109513头次。[4]尽管身居后方的西北民众一时远离硝烟,遭受日军残害程度相对沦陷区较轻,但正是驿运促使他们认识到自身价值。抗日战争绝不仅是军人的战争,只有发动数万民众支持才能促使抗战胜利。驿运是国共合作统战路线的一个具象表现,数万西北人民赶大车,牵牲口转运物资,激励每一个中国人都应竭尽所能地保卫国家。

  4.协助后方建设

  西北地区诸多工程建设,同样需要用到畜力运输。修筑公路、建设机场、铺设铁路轨道、进行各项市政建设,都需要大量工程材料。汽油燃料珍贵,畜力大车便成为首选。新疆省在抗战期间掀起抗战建新热潮,鼓励民众筑路架桥。1943年,皮山县共派出6760名工人和6760头驴参与筑路,各主要干道沿途修建兽医站,培育良种,有助于畜牧业发展。为加强各驿运点的联络,西北各省中心处设立无线电发报机,同各地方小型收发报机配合,优化物资调配。驿运多兴于乡镇及农村,疏通驿道与驿站使得基层联络更为密切,便于基层治理。

  三、关于抗战时期西北驿运发展的思考

  除上述西北地区驿运发展取得的卓越成效外,由于受各方条件限制,亦当看到其不足。首先是国民政府的驿运发展缺乏系统管理和严密组织,无法真正统筹全局,中央驿运管理处与地方分处协调不足,有碍于西北地区驿运发展。西北地区各省之间分别指挥办理,各运输机关、贸易机关、军事机关、经济机关各自为政,无统筹谋划,未能发挥出驿运最大效力。

  其次,国民政府企图全靠民众和地方推行驿运,作为甚少。西北各省驿运是自求发展,自筹资金,各地上报中央的计划往往因缺乏技术和资金支持石沉大海。陕西省本拟定构筑成以西安为核心的水路联运的交通网,包括28条陆运驿线和3条水驿线路,上报交通部后因经费不足,加之战乱,耗费五年也仅开通5条可用驿线。1943年,新疆驿运分处拟定在迪奇线设置24个驿站,建站、买车、打井等设备费用约3万元,理应为中央财政投资,但因拨款未落实,计划落空。

  最后,尽管国民政府和各省府颁发各类管理文件,究竟落实与否却无暇顾及,甚至部分法令缺乏可行性。就运输工具而言,部分地区因铁轮畜力大车轧坏公路,要求其走车马道。但主要驿道均已经整修为公路,铁轮大车为转运物资不得不行走。这就造成法令自相矛盾,有碍运行。西北地区幅员辽阔,除甘肃以东至陕西省境人口分布较多之外,其余路段人烟稀少。尤其是兰新线沿途环境恶劣,饮水困难,运夫脚价低廉难以维持生计,新疆地区需要交纳关税、营业牌照税、畜牧税等,严重影响民众参与度。中央和地方政府扶持力度低,过度损耗摧残民力,无异于另一种剥削。

  在中共中央抗日民族统一战线的有力号召下,西北驿运得以热烈开展。各省纷纷组织动员人民参与抗战运输,向民众灌输救亡意识,为抗战取得最后的胜利推波助澜!西北地区的驿运发展功效显着,各省驮夫、脚户们攻坚克难,是爱国信念支撑他们行走在沙漠戈壁、翻越雪域高原。今天,我们回看这段历史征程,亦足以感受在抗战时期全民团结一致、救亡图存的坚定决心以及不屈不挠的抗战精神!

  参考文献

  [1]庞俊义.抗日战争时期的甘肃驿运研究[D].西北师范大学,2015.
  [2]新疆维吾尔自治区交通史志编纂委员会编.新疆公路交通史第1册[M].北京:人民交通出版社,1992.
  [3]李建国.简论近代甘肃的驿运业[J].甘肃社会科学,1995(02):86-87.
  [4]柳江峰.抗战时期陕西省办驿运研究[D].陕西师范大学,2017.

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